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车牌也可出租

车牌也可出租,北京汽车“5S”店的出租车牌业务就是其中的1S之一。
  自从去年底,“北京市小客车数量调控暂行规定实施细则”出台以后,普通市民获得小汽车牌照的方式就成为“****”的一种,需要像买彩票一样通过摇号获得资格,而且摇中的机率越来越小。
  北京市政府规定每月发放个人车牌额度为1.76万辆,没有摇中车牌的申请者自动转入下一期继续摇号,今年1月是这项政策实施的第一个月,有21万北京市民申请购车。7月份北京有近62万人申请摇号购车,个人指标中签率为35︰1。
  如果急于买车,又一时不能通过摇号获得汽车牌照也没问题。时下北京许多汽车“4S”店都推出了在全世界可能都是最为独特的服务——出租车牌:消费者每年支付数千元、购买商家指定车型,并承诺摇中车牌后将原车牌还给“4S”店,就可以使用“4S”店的汽车牌照。从而将全球汽车业通用的“汽车销售、售后服务、配件和信息服务”这“4S”模式率先延伸至“5S”模式。
  当然,这项新业务诞生不久,又没有行业标准,因此每家“4S”店出租车牌的收费标准也并不相同,这给需要这项业务的消费者带来了一定困扰。但不管怎么说,北京“4S”店的出租车牌能够解决急于买车者的燃眉之急。
  在北京这座有“首堵”之称的城市,无论是无车者还是有车族都是痛苦不堪。在交通早晚高峰期间,驾车者经常要在路上花更多的时间,频繁地在油门与刹车之间转换,让神经和大腿经常处于高度紧张状态。油费与停车费更是高得惊人。
  即使这样,无车者仍然渴望成为有车一族,因为公交车和地铁里的情形比影视作品中将华工当作“猪仔”贩运的景象还恐怖,不知要等多少辆车才勉强能挤上去,男士笔挺的西裤经常被迫当成擦鞋布,而女生刚刚精心化好的妆用不了几分钟就和汗水混搭成大花脸,人的尊严受到严重伤害。
  事实正如许多人预料的那样,据一些官方媒体调查,限制发放汽车牌照、提高停车费等措施,并没有有效缓解北京的交通拥堵问题。原因在于,造成北京、上海等国内大中城市拥堵的根本原因不在于汽车保有量大,而是越来越强大的行政垄断和低水平的城市管理者。
  北京是中国的政治中心,垄断了大量行政资源,因而吸引了越来越多的人生活或往返于这个城市。北京道路最堵的时候是每年春节前,外地进京“办事”车辆造成的拥堵加剧,足以说明这种行政垄断的势力之强和对交通造成的影响之大。
  北京汽车保有量仅是日本首都东京的一半多,同时市区面积远大于东京,但拥堵情况却比东京严重得多。东京的交通出行总量中,地铁系统占据86%,小轿车出行仅占交通总量的11%,而北京小轿车出行占交通总量的比例则是东京的3倍以上。
  中国社会科学院一项调查显示,北京是中国上班用时最长的城市,平均为52分钟,其次是广州和上海,用时分别为48分钟和47分钟。
  虽然国务院2009年颁发、在2009年至2011年实施的《汽车产业调整和振兴规划》中明确要求各地区、各部门清理取消包括牌照注册数量等在内的限购汽车的不合理规定,但“北京市小客车数量调控暂行规定实施细则”的出台,不仅让中央政府的红头文件变成废纸、威信大失,还在出台前的征求意见稿中隐瞒了即将实施的限购措施。
  在北京限购政策实施前,北京大约有500家左右经销商,2010年共销售新车89.2万辆,加上相关服务行业,从业人员多达几十万人。
  但政府在没有相关配套措施来保障这几十万人的生存问题下,毅然决然地将2011年的新车牌照发放数量确定为24万辆,被“逼上梁山”的北京汽车“4S”店终于创造出“出租车牌”这项举世罕见的汽车销售新模式。
  按照北京市的规定,每家“4S”店今年最多可摇中8张车牌,至于其余那些可用于出租的车牌来自何处,恐怕是永远不可能彻底调查清楚的商业秘密。
  由于可用于出租的汽车牌照数量减少,这项被逼出来的创新业务的价格可能越来越贵。

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